Дело № 1-6/2019

Приговор

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1 февраля 2019 года г. Ефремов

Ефремовский районный суд Тульской области в составе:

председательствующего Рыжкиной О.В.,

при секретаре Князевой К.О.,

с участием

государственного обвинителя помощника Тульского транспортного прокурора Московской межрегиональной транспортной прокуратуры Редькина А.Г.,

представителя потерпевшего ФИО5

подсудимого Климова А.И.,

защитника адвоката Глаголева С.В., представившего удостоверение <данные изъяты> от <данные изъяты> и ордер <данные изъяты> от <данные изъяты>,

рассмотрев в открытом судебном заседании в помещении суда уголовное дело в отношении

Климова Анатолия Ивановича, <данные изъяты>

обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ,

у с т а н о в и л:

Климов А.И. нарушил правила безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба.

Преступление совершено при следующих обстоятельствах.

Приказом от 28 сентября 2012 года <данные изъяты> л/с, а также приказом от 1 октября 2012 года <данные изъяты> л/с Климов А.И. назначен на должность оператора дефектоскопной тележки Участок диагностики (I группа) ФИО4 (далее по тексту – ФИО4) с 1 октября 2012 года.

Согласно удостоверению от 30 сентября 1988 года <данные изъяты> Климов А.И. закончил 1,5 месячные курсы повышения квалификации операторов дефектоскопных тележек в Дортехшколе <данные изъяты> Московской железной дороги.

Согласно протоколу проведения проверки уровня технических знаний операторов участка дефектоскопии ФИО4 от 17 ноября 2006 года Климов А.И. по уровню своих технических знаний соответствовал должности оператора 6 разряда.

Согласно удостоверению о краткосрочном повышении квалификации Климов А.И. с 13 по 22 ноября 2006 года прошел обучение по программе «Методы и средства диагностики верхнего строения пути».

Согласно свидетельству о дополнительном профессиональном образовании Климов А.И. с 24 мая по 28 мая 2010 года прошел обучение по программе «Методы и средства ультразвуковой дефектоскопии стыков алюминотермитной сварки рельсов».

Согласно справке от 29 апреля 2016 года Климов А.И. прошел профессиональное обучение на курсах целевого назначения по программе: «Оператор дефектоскопной тележки» в объеме 40 часов.

Таким образом, Климов А.И. имел достаточный уровень образования и квалификации, и в силу этого, а также в силу выполняемой им работы и профессиональных обязанностей обладал возможностью, должен был и мог обеспечить качественный контроль за состоянием железнодорожного пути, в частности на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>.

В соответствие с требованиями пункта 1 статьи 2 Федерального закона от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

Обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта - система экономических, организационно-правовых, технических и иных мер, предпринимаемых, в том числе, организациями железнодорожного транспорта, иными юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения, в том числе, имуществу юридических лиц.

Согласно п.16 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 года № 286 (далее по тексту - Правила):

- инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее по тексту - инфраструктура) и расположенные на ней сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии;

- ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие;

- работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта с соблюдением установленных законодательством Российской Федерации требований для сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных путей необщего пользования, включая метрологические требования.

Положением о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 года № 2714 р, действовавшим до 1 октября 2017 года (далее по тексту - распоряжение № 2714 р), а также Положением о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 26 июля 2017 года № 1471 р (далее по тексту - распоряжение № 1471 р), введенным в действие с 1 октября 2017 года, определяются организация, условия и порядок проведения неразрушающего контроля с целью выявления в рельсах, сварных стыках рельсов и элементах стрелочных переводов недопустимых дефектов, а также устанавливаются общие требования к нормативной и технологической документации по неразрушающему контролю, средствам неразрушающего контроля и квалификации персонала по неразрушающему контролю.

Исходя из вышеизложенного, Климов А.И. являлся работником железнодорожного транспорта, который обязан знать правила эксплуатации железнодорожных путей ФИО4, положения.

Согласно требованиям пункта 12 Приложения № 1 к Правилам для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений инфраструктуры применяются, в том числе, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные тележки.

В соответствие с требованиями п. 4.3 распоряжения № 1471 р непосредственное выполнение работ по неразрушающему контролю рельсов, сварных стыков рельсов и элементов стрелочных переводов возлагается на соответствующее подразделение в Центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры дирекции инфраструктуры и дистанцию пути дирекции инфраструктуры.

Согласно п.3.8.1 распоряжения № 2714 р для проведения периодического сплошного неразрушающего контроля каждого участка контроля в участке диагностики пути организуют постоянную группу операторов съемного дефектоскопа, оборудованного регистратором.

В соответствие с требованиями пункта 4.1. Приложения 8 распоряжения №1471 р и пункта 4.1.1 Приложения Ж к распоряжению № 2714 р, оператор перед выполнением ультразвукового контроля обязан провести организационную подготовку, а именно:

а) получить у начальника (мастера) участка диагностики пути или бригадира группы дефектоскопии рельсов:

- выписку о «подозрительных» сечениях в рельсах и непроконтролированных участках из ведомости расшифровки дефектограмм предыдущего прохода съемного дефектоскопа по данному участку пути; выписку о «подозрительных» сечениях из ведомостей расшифровки результатов неразрушающего контроля вагоном-дефектоскопом, дефектоскопной автомотрисы или мобильной дефектоскопной лаборатории;

- дефектограммы с В-разверткой «подозрительных» сечений рельсов. Дефектограммы должны быть в двух масштабах: мелком (для привязки к участку с возможным дефектным рельсом) и крупном (для привязки к месту возможного дефекта на рельсе).

б) проверить у дежурного по станции наличие действия предупреждения поездам о работе дефектоскопа на перегоне, а при работе по станции - наличие записи предупреждения об особой бдительности в журнале ФДУ-46;

в) получить у дежурного по станции информацию об изменениях в графике движении поездов (пропуск поездов по неправильному пути, работа путевой техники в технологические окна и т.д.);

д) пройти у бригадира пути или мастера дорожного целевой инструктаж по охране труда с записью в журнале (форма ТНУ-19) темы инструктажа.

В соответствие с требованиями пункта 4.2. Приложения 8 к распоряжению № 1471 р и пункта 4.2 Приложения Ж к распоряжению № 2714 р ультразвуковому контролю подлежит зона +/-10 метров от путейской координаты предполагаемого дефекта (кроме дефекта типа 53.1, для поиска которого необходимо контролировать весь болтовой стык). При необходимости проверки головки рельса необходимо осмотреть зону контроля на предмет наличия сварного стыка или поверхностных дефектов, так как под ними наиболее вероятно появление внутренних дефектов. При наличии в зоне контроля таких мест их необходимо проконтролировать в первую очередь. При отсутствии внутренних дефектов под поверхностными дефектами необходимо проконтролировать всю зону контроля.

В соответствие с требованиями пункта п. 2.4 Приложения 8 к распоряжению № 1471 р и пунктом 2.4 Приложения Ж к распоряжению № 2714 р ответственность за выполнение ультразвукового контроля и оформление его результатов в соответствии с правилами вторичного ультразвукового контроля рельсов возлагается на специалиста, непосредственно проводившего ультразвуковой контроль.

В соответствие с пунктом 5.1 Приложения 8 к распоряжению № 1471 р вторичный ультразвуковой контроль рельсов выполняют:

а) для обнаружения дефектов кода 20.1-2, 21.1-2, 22.1-2, 24.1-2, 25.1-2, 26.3-4, 27.3-4, 30.1-2, 31.1-2, 38.1, ДО.20.2, ДСН.20.2, ДС.20.2, ДУ.20.2, ДУ.22.2:

с обеих боковых поверхностей рельса и с поверхности катания РС ПЭП П1 12-2,5-0;

с обеих боковых поверхностей рельса ПЭП П121-2,5-50».

В соответствие с пунктом 5.1 Приложения Ж к распоряжению № 2714 р вторичный ультразвуковой контроль рельсов выполняют:

а) для обнаружения дефектов кода 20.1-2, 21.1-2, 24, 25, 27.1-2, 30В.1-2, 30Г.1-2, 38.1:

- с обеих боковых поверхностей рельса и с поверхности катания РС ПЭП П112-2,5-0;

- с обеих боковых поверхностей рельса ПЭП П121-2,5-50.

21 сентября 2017 года, согласно графику работы на сентябрь 2017 года, операторами дефектоскопной тележки Климовым А.И и ФИО3 проведена проверка рельсов дефектоскопной тележкой Авикон-11 № 11610, в том числе, <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>.

22 сентября 2017 года по результатам расшифровки проверки, проведенной операторами Климовым А.И. и ФИО3 на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты> для осмотра в 3-х суточный срок выдана отметка по подозрению на наличие дефекта в головке рельса.

Для проверки наличия дефекта в головке рельса на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, в ФИО4 поступило телеграфное указание от 22 сентября 2017 года <данные изъяты> о проведении вторичного контроля, в том числе, организации проведения натурных осмотров на указанном участке железнодорожного пути.

25 сентября 2017 года в период времени с 08 часов 00 минут до 17 часов 00 минут, оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И., являющийся лицом, непосредственно производившим выполнение ультразвукового контроля на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, а также оператор дефектоскопной тележки ФИО4 ФИО3, непосредственно не выполняющий ультразвуковой контроль на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, но обеспечивающий безопасность Климова А.И. в процессе выполняемого ультразвукового контроля с использованием дефектоскопа РДМ -3 № 638, проверили участок железнодорожного пути - <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги (1 звено, правая нить), расположенного в <данные изъяты>, после чего по результатам проведенной проверки Климов А.И. составил акт натурного осмотра рельса, выданного на вторичный контроль от 25 сентября 2017 года, в котором отразил наличие дефекта рельса в виде отслоения без выкрашивания на глубине (H) 3,9 мм, длиной (L) 57 мм, шириной (A) 27 мм.

Таким образом, 25 сентября 2017 года, в период времени с 8 часов 00 минут до 17 часов 00 минут, при проведении вторичного контроля оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И., являясь лицом, непосредственно производившим ультразвуковой контроль на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, и ответственным за оформление его результатов, обязан был провести ультразвуковой контроль <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, с поверхности катания и с обеих боковых поверхностей рельса и выявить наличие поперечной усталостной трещины с кольцами развития шириной 32 мм высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, что в результате проявленной преступной небрежности Климовым А.И. сделано не было.

3 октября 2017 года, в период времени с 08 часов 00 минут до 17 часов 00 минут, оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И., являющийся лицом, непосредственно производившим выполнение ультразвукового контроля на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, а также оператор дефектоскопной тележки ФИО4 ФИО3, непосредственно не выполняющий ультразвуковой контроль на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, но обеспечивающий безопасность Климова А.И. в процессе выполняемого ультразвукового контроля с использованием дефектоскопа РДМ -3 № 638, проверили участок железнодорожного пути - <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги (1 звено, правая нить), расположенного в <данные изъяты>, после чего по результатам проведенной проверки Климов А.И. составил акт натурного осмотра рельса, в котором отразил наличие дефекта рельса в виде отслоения без выкрашивания на глубине (H) 3,9 мм, длиной (L) 54 мм, шириной (A) 26 мм.

Таким образом, 3 октября 2017 года, в период времени с 8 часов 00 минут до 17 часов 00 минут, при проведении вторичного контроля оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И., являясь лицом, непосредственно производившим ультразвуковой контроль на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, и ответственным за оформление его результатов, обязан был провести ультразвуковой контроль <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, с поверхности катания и с обеих боковых поверхностей рельса и выявить наличие поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, что в результате проявленной преступной небрежности Климовым А.И. сделано не было.

В результате проявленной 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года, в период времени с 8 часов 00 минут до 17 часов 00 минут, оператором дефектоскопной тележки ФИО4 Климовым А.И., преступной небрежности, обусловленной не предвидением наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде не исследования обеих боковых поверхностей рельса на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, повлекшее не выявление наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, хотя в силу выполняемой им (Климовым А.И.) работы и профессиональных обязанностей, уровня своего образования и квалификации, при необходимой внимательности и предусмотрительности Климов А.И. должен был и мог предвидеть преступные последствия. 6 октября 2017 года в 2 часа 00 минут произошел излом рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенному в <данные изъяты>, повлекшему сход секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего по указанному участку пути.

Согласно заключению эксперта от 16 августа 2018 года непосредственной причиной схода поезда <данные изъяты>, произошедшего 6 октября 2017 года, примерно в 2 часа 00 минут на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, является излом рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм из-за наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса.

Согласно заключению эксперта от 16 августа 2018 года оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И. в соответствие с требованиями пункта 2.4 Приложения 8 распоряжения № 1471 р и пунктом 2.4 Приложения Ж к распоряжению № 2714 р нес ответственность за выполнение ультразвукового контроля, как элемента обеспечения безопасности движения, так как он непосредственно проводил ультразвуковой контроль на участке <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, на котором 6 октября 2017 года, примерно в 2 часа 00 минут произошел излом рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм из-за наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса.

В действиях оператора дефектоскопной тележки ФИО4 Климова А.И. имеются нарушения правил и инструкций, действующих на железнодорожном транспорте.

Так, в нарушение требований распоряжений № 1471 р и № 2714 р при производстве вторичного контроля <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, проведенного 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года оператором дефектоскопной тележки ФИО4 Климовым А.И., работа проводилась:

- без сопровождения сигналиста и руководителя работ;

- без записи в рабочий журнал формы ПУ-27Т;

- без фото или видео фиксации проверяемого рельса;

- без нанесения маркировки на проверенный рельс.

Согласно заключению эксперта от 6 августа 2018 года <данные изъяты>, сумма ущерба, причиненного в результате схода секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего 6 октября 2017 года, примерно в 2 часа 00 минут по <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, ФИО1 составила 1575341, 00 руб., ФИО7 - 20051, 80 руб., ФИО15 - 924920, 01 руб., ФИО17 - 7159744, 98 руб., ФИО16 - 872140,80 руб., ФИО13 - 8036039,79 руб., ФИО11 - 1260418,10 руб., ФИО21 - 8262524,30 руб., ФИО8 - 4225280,00 руб., ФИО12 - 950000 руб., ФИО6 - 4414543, 73 руб., ФИО82 - 1437759,56 руб., ФИО18 - 837992,00 руб., ФИО14 - 1127720,46 руб., ФИО10 - 3608452,49 руб., ФИО9 - 808213 руб., ФИО20 - 1702548,89 руб., ФИО5 - 559626,00 руб., ФИО4 - 2487663,00 руб., а всего 50270979,91 руб., что, в соответствии с примечанием к ст. 263 УК РФ, образует крупный ущерб.

Оператор дефектоскопной тележки ФИО4 Климов А.И. не предвидел наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде не исследования обеих боковых поверхностей рельса на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, повлекшего невыявление наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, приведшей к излому рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенному в <данные изъяты> <данные изъяты> повлекшему 6 октября 2017 года в 2 часа 00 минут сход секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего по указанному участку пути, хотя в силу выполняемой им работы и профессиональных обязанностей, уровня своего образования и квалификации, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.

Подсудимый Климов А.И. в судебном заседании свою вину в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ, не признал, указав, что он добросовестно исполнял свои обязанности.

От дачи показаний подсудимый Климов А.И. отказался, воспользовавшись правом, предоставленным ему ст. 51 Конституции РФ.

Исходя из требований закона, в соответствии с правилами оценки доказательств, с точки зрения относимости, допустимости и достоверности, руководствуясь ст.87, ст.88 УПК РФ, суд, исследовав и проверив все предложенные стороной обвинения доказательства, приходит к убеждению, что вина подсудимого в совершении инкриминируемого ему деяния доказана.

Так, показаниями свидетеля ФОИ22, занимающего должность машиниста тепловоза <данные изъяты>, в суде подтверждается, что вечером 5 октября 2017 года он совместно с помощником машиниста ФИО23, управляя локомотивом, в составе тепловоза и поезда, состоящего примерно из 60 – ти вагонов с различным грузом, следовали по участку «Елец – Узловая 1». Каких – либо помех на железнодорожном пути во время движения не было. При следовании по перегону <данные изъяты> 6 октября 2017 года, в 2 часа, он ощутил сильный удар под тепловоз, и в зеркало заднего вида заметил галопирование вагонов, то есть их неровное движение, поэтому применил экстренное торможение. После остановки поезда на <данные изъяты> он направил помощника машиниста ФИО23 осмотреть подвижной состав. Когда ФИО23 вернулся, то сообщил о том, что примерно половина вагонов с головы поезда сошли с рельс, нарушен габарит по соседнему пути, нарушена герметичность цистерн, и пробит топливный бак тепловоза. Он вскрыл проездные документы, из которых ему стало известно, что в состав входили цистерны, загруженные воспламеняемой жидкостью. О произошедшем он сразу сообщил дежурному по станции <данные изъяты>

Показаниями свидетеля ФИО23, занимавшего по состоянию на 6 октября 2017 года должность помощника машиниста <данные изъяты> следует, что вечером 5 октября 2017 года он совместно с машинистом ФОИ22, управляя локомотивом, в составе тепловоза и поезда, состоящего из нескольких десятков вагонов с различным грузом, следовали по участку «Елец – Узловая 1» согласно графику, без нарушения скорости движения. Каких – либо помех на железнодорожном пути во время движения не было. При следовании по перегону <данные изъяты>, 6 октября 2017 года, в ночное время, он ощутил сильный удар под тепловоз. Машинист ФОИ22, применив экстренное торможение, остановил локомотив, и направил его для осмотра подвижного состава. Осмотрев состав, он обнаружил, что почти половина вагонов сошли с рельс, нарушен габарит по соседнему пути, нарушена герметичность цистерн, и пробит топливный бак тепловоза. Об этом он доложил ФОИ22, который в свою очередь сообщил об этом дежурному по перегону.

При этом, показаниями свидетеля ФИО26, занимающего должность начальника <данные изъяты>, данными им в суде подтверждается, что локомотивная бригада в составе машиниста ФОИ22 и помощника машиниста ФИО23 на тот период времени находилась в его подчинении. 6 октября 2017 года он выезжал на <данные изъяты>, где произошел сход вагонов грузового поезда с нарушением габарита по обоим путям, которым управляла бригада в составе машиниста ФОИ22 и помощника машиниста ФИО23, и осматривал локомотив. При проведении проверки по факту схода поезда каких – либо нарушений в действиях машиниста ФОИ22 и помощника машиниста ФИО23 при движении в указанном направлении выявлено не было, загруженность локомотива была в пределах допустимых норм.

Показаниями свидетеля ФИО24, заместителя начальника <данные изъяты>, данными им на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что ему от дежурного по региону поступило сообщение о том, что в 2 часа 1 минуту на <данные изъяты> произошел сход значительного количества вагонов грузового поезда с нарушением габарита по обоим путям. Он сразу же направился на место происшествия, установив, что сошел грузовой поезд <данные изъяты>, а именно: секция Б локомотива ТЭ25КМ<данные изъяты>, под управлением машиниста ФОИ22, помощника машиниста ФИО23, и 24 вагона, следовавших за локомотивом. Также, в последующем, при ликвидации последствий крушения, сошел еще 1 вагон-цистерна с дизельным топливом. Из 25 сошедших вагонов, которые принадлежат различным собственникам: 21 полувагон (2 – груженные металлическими трубами, 2 – металлокатанка, 17 – сыпучие грузы (удобрения, щебень, песок) и 4 цистерны с дизельным топливом. Также в ходе крушения по двум главным путям суммарно вышло из строя около 160 метров железнодорожного полотна <данные изъяты>

Согласующимися между собой показаниями свидетеля ФИО33, заместителя начальника <данные изъяты>, ФИО34, заместителя начальника железной дороги – главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов Московской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги», ФИО35, заместителя начальника службы корпоративной информатизации Московской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги», ФИО36, начальника службы пути Московской дирекции инфраструктуры филиала ОАО «Российские железные дороги», данными ими на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, также подтверждается, что 6 октября 2017 года при движении грузового поезда в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего со ст. Елец на ст. Узловая, <данные изъяты> секция Б локомотива ТЭ25кам0187 и 25 вагонов указанного поезда сошли с рельс <данные изъяты>

Указанный участок железнодорожного пути, расположенный на <данные изъяты>, 6 октября 2017 года был осмотрен, и в ходе осмотра, согласно протоколу осмотра места происшествия, установлено, что с <данные изъяты>, а также в колее, междупутьях, и ж/д призмах путей находятся перевернутые из своих первоначальных состояний полувагоны и цистерны грузового состава, и при осмотре поврежденных рельс с использованием автогена был изъят фрагмент рельс <данные изъяты>

В ходе предварительного расследования, согласно протоколу выемки у начальника технического отдела ФИО4 была изъята техническая документация, а именно журнал учета безстыкового пути на II путь 311-320 км перегона, акт комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств, акт вынесенного комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств в период с 24 по 28 апреля 2017 года, журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов <данные изъяты> которые впоследствии, как следует из протокола осмотра документов, были осмотрены и приобщены к уголовному делу в качестве вещественных доказательств <данные изъяты>

Согласно заключению повторной технической экспертизы, путь, где произошло указанное транспортное происшествие не превысил расчетный межремонтный тоннаж, и непосредственной причиной схода 6 октября 2017 года, примерно в 2 часа 00 минут поезда <данные изъяты> на <данные изъяты>, явился излом рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм из-за наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса <данные изъяты>

Пункт 16 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 № 286, предусматривает, что инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования и расположенные на ней сооружения, устройства, механизмы должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии. При этом, ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.

Показаниями свидетеля ФИО24, заместителя начальника Московской дирекции инфраструктуры по Тульскому региону – начальника Тульского отдела инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», данными им на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что согласно Распоряжению ОАО «Российский железные дороги» от 26 июля 2017 года № 1471 р «Об утверждении и введении в действие Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД» мастером цеха дефектоскопии ПЧ либо начальником участка делается расчет периодичности контроля рельсов, в соответствии с которым проводятся периодические проверки рельсов техническими средствами. Существует два вида технических средств, которыми с помощью ультразвука, рельсы проверяются на предмет наличия дефектов: мобильные вагоны-дефектоскопы и съемные дефектоскопные тележки. Согласно указанному выше расчету рельсы периодически проверяются указанными средствами на наличие дефектов путем проезда под управлением тележки оператором цеха дефектоскопии и специальной бригадой вагона-дефектоскопа с помощью ультразвука. Оператор в ходе движения наблюдает за экраном в специальных наушниках. В случае обнаружения подозрения на дефект происходил преломление ультразвука, что слышно через наушники. Также на экране визуально можно определить, в какой части рельса имеется дефект и его вид. Каждый дефектоскоп нового поколения имеет регистратор, в память которого записываются все результаты проверки. Все данные с указанного регистратора в течение суток передаются в расшифровку. Расшифровка производится в течение суток, в ходе которой устанавливаются все дефекты, которые могли быть упущены оператором. Расчет периодичности контроля рельсов <данные изъяты> в феврале 2017 года составлялся мастером цеха дефектоскопии ПЧ- 36 ФИО32, проверялся специальным отделом Центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дирекции, после этого был утвержден начальником службы пути. Согласно данному расчету, перегон <данные изъяты> подлежал проверке на наличие дефектов 30 раз в год. 21 сентября 2017 года этот перегон был проверен оператором Климовым А.И. и его помощником ФИО3 В ходе данной проверки каких-либо дефектов ими обнаружено не было, но после расшифровки файла, оператор-расшифровщик ФИО37 выявила дефект в головке рельса и сообщила о необходимости повторной проверки в течение 3 суток. 25 сентября 2017 года Климовым А.И. и ФИО3 произведена повторная проверка, по результатам которой был выявлен дефект в виде незначительного расслоения головки рельса, который опасным не является. 30 сентября 2017 года перегон <данные изъяты> проверялся вагоном-дефектоскопом под управлением начальника вагона ФИО38, которым на <данные изъяты> также выявлен указанный дефект, о чем составлен соответствующий протокол о необходимости проведения вторичного контроля, переданный ФИО32 и начальнику дистанции пути <данные изъяты> ФИО25 1 октября 2017 года ФИО32 направил Климова А.И. на вторичный контроль, который должен бы выявить опасный дефект, но Климов А.И. данного дефекта не выявил и уведомление о необходимости замены рельса не выдал <данные изъяты>

Показаниями свидетеля ФИО25, занимавшего по состоянию на 6 октября 2017 года должность начальника Узловской дистанции пути (ПЧ -36), данными им в суде подтверждается, что перегон <данные изъяты> периодически, согласно утвержденному графику контроля, проверялся на наличие дефектов. Так, этот перегон в плановом порядке, согласно утвержденному графику, в сентябре 2017 года был проверен с применением дефектоскопной тележки, и результаты проверки были направлены на расшифровку в ДИЦДМ. По результатам расшифровки поступила телеграмма о необходимости повторного осмотра данного перегона в связи с возникшими подозрениями на наличие дефекта рельс. Повторную проверку перегона <данные изъяты> осуществляли также в сентябре 2017 года самые опытные операторы Климов А.И. и ФИО3, направленные мастером цеха дефектоскопии ФИО32 Повторный осмотр проводится с использованием ручного дефектоскопа. Затем, уже из подразделения ДИЦДМ Московской дирекции инфраструктуры поступила телеграмма о необходимости проведения вторичного осмотра 318 км указанного перегона после проверки его вагоном - дефектоскопом. Он дал мастеру цеха дефектоскопии ФИО32 указание о проведении вторичного контроля. ФИО32, в свою очередь, направил туда Климова А.И. и ФИО3, которые, как ему было сообщено, провели проверку, составили соответствующий акт, нареканий по которому в адрес <данные изъяты> не поступало. При этом все работники, включая Климова А.И., при проведении как первичных, так и вторичных, контрольных, осмотров обязаны руководствоваться ведомственными инструкциями ОАО «РЖД», в том числе Положением о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД». Кроме того, при проведении таких осмотров должна применяться фотофиксация и краска для маркировки проверенных участков рельс. Осмотр участков путей должен проводиться бригадой в составе руководителя – мастера или бригадира, двух операторов – дефектоскопистов и сигналистов, это необходимо, в том числе, и для подтверждения факта достоверности результатов проведенного вторичного контроля. Климов А.И. один из самых опытных сотрудников, которые работали в <данные изъяты> имел наивысший на тот момент, 7-й разряд, самый высокий процент выявляемости дефектов рельсов, поэтому он и был направлен на вторичный контроль <данные изъяты>

Показаниями свидетеля ФИО32, занимавшего по состоянию на 6 октября 2017 года должность начальника участка Узловской дистанции пути (ПЧ -36), данными им в суде подтверждается, что Климов находился в его подчинении. Проверка железнодорожных рельс проводится в соответствии с разработанным и утвержденным графиком. В случае выявления подозрительных мест по результатам расшифровки дефектограмм направляются телеграммы о необходимости вторичного контроля. По результатам вторичной проверки операторы составляют акт, в котором указывают место осмотра, прибор, которым осуществлялся осмотр, углы преломления ультразвука при осмотре, а также результаты осмотра с приложением фотографий места осмотра. Согласно графику, плановый осмотр участка рельс в районе <данные изъяты> осуществлялся Климовым А.И. и ФИО3 21 сентября 2017 года с использованием дефектоскопной тележки. В ходе осмотра каких-либо подозрений на дефекты выявлено не было, но результаты осмотра были направлены для расшифровки. По результатам расшифровки этих данных пришла телеграмма о том, что <данные изъяты> необходимо вторично проверить в связи с подозрением на дефект рельс. При этом, при вторичном осмотре надо проверить конкретное, точечное место дефектоскопом вторичного контроля. 25 сентября 2017 года он направил Климова и ФИО3 на повторный осмотр участка рельс на <данные изъяты> уже с использованием ручного дефектоскопа. Каким образом был осуществлен осмотр ему неизвестно, но при таком осмотре, как правило, должны быть осмотрена головка рельса, ее боковые грани, а в случае необходимости и проекция подошвы. В ходе данного осмотра было выявлено наличие отслоение без выкрашивания головки рельс, которое не относится к остродефектным. Но фотографии с места осмотра Климов и ФИО3 ему не предоставляли, предоставили только акт. Затем 30 сентября 2017 года <данные изъяты> был проверен вагоном - дефектоскопом, и по результатам расшифровки вновь было указано на необходимость проведения повторной проверки на данном участке рельс в связи с наличием подозрения на дефект, поэтому 3 октября 2017 года он направил Климова А.И. и ФИО3 на вторичный осмотр дефектоскопом. Каким образом был осуществлен осмотр ему неизвестно, но в ходе данного осмотра не было выявлено дефектов, относящихся к остродефектным. Климов и ФИО3 вновь предоставили только акт, без фотографий места осмотра.

Показаниями свидетеля ФИО37, ранее занимавшей должность расшифровщика Дирекции инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, данными ей в суде подтверждается, что 22 сентября 2017 года она, получив с сервера дефектограмму первичного осмотра, произвела ее расшифровку и установила, что участок <данные изъяты> является подозрительным, то есть были опасные сигналы, указывающие на возможность наличия дефекта, поэтому была выдана телеграмма на повторный осмотр этого участка. По результатам проведенного с использованием однониточного дефектоскопа «РДМ-3» осмотра, согласно представленному акту, на указанном участке было выявлено отслоение головки рельса без выкрашивания.

Показаниями свидетеля ФИО38, занимавшего по состоянию на 6 октября 2017 года должность начальника вагона-дефектоскопа Дирекции инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, в суде подтверждается, что согласно утверждённому плану 30 сентября 2017 года, вагон-дефектоскоп начальником которого он являлся, осуществлялся ультразвуковой контроль <данные изъяты>, в том числе перегона <данные изъяты> В вагоне – дефектоскопе установлен монитор, на котором отображаются результаты ультразвукового исследования нитей рельс, при этом исследование проводиться в головке рельса, с поверхности катания, и в случае наличия дефектов на дефектограмме меняется ширина полосы сигнала. При этом в вагоне – дефектоскопе результаты ультразвукового контроля отображаются на мониторе на развертке типа «В». Наличие в головке рельса опасного или неопасного дефекта можно определить по развертке типа «А», на которой изображение рельса отображается в другом формате, и которая не установлена на мониторе вагона – дефектоскопа. Развертка типа «А» установлена на ручном дефектоскопе, который имелся у них в вагоне – дефектоскопе на момент проведения осмотра, но в силу ведомственных актов, им было запрещено проводить натурные осмотры при проведении осмотров вагоном – дефектоскопом. В ходе проезда вагоном ничего подозрительного на <данные изъяты> указанного участка пути выявлено не было, однако затем, при проведении им расшифровки ультразвукового исследования на <данные изъяты> на правой нити рельса, сигнал дефекторграммы незначительно менялся. Критерии ультразвукового исследования дефектограммы развёртки типа «В», указывающие на наличие дефекта, опасного или не опасного (остродефектный рельс), ни в одном ведомственном документе не прописаны, и только по результатам вторичного контроля, на развёртке типа «А» можно определить наличие в головке рельса опасного или критического сигнала, поэтому он выдал на натурный осмотр, то есть повторный, в течение трёх суток <данные изъяты> средствами ручного дефектоскопа.

Показаниями свидетеля ФИО38, данными им на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде в части, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что 30 сентября 2017 года, когда управляемый им вагон-дефектоскоп <данные изъяты> обследовал <данные изъяты>, по результатам расшифровки дефектограммы получена информация о подозрении на наличие дефекта в головке рельса, при этом достоверно определить код дефекта вагон-дефектоскоп не имеет технической возможности. Лучшим средством выявления дефектов рельс являются ручные дефектоскопы, данные с которого может точно подтвердить наличие в головке рельса опасного или критического сигнала <данные изъяты>

Показаниями свидетеля ФИО3, занимавшего по состоянию на 6 октября 2017 года должность оператора дефектоскопной тележки Узловской дистанции пути (ПЧ -36), данными им в суде подтверждается, что 21 сентября 2017 года он совместно с Климовым А.И. и двумя сигналистами, согласно графику проверок, проверяли с использованием дефектоскопной тележки «Авикон 11» участок рельсов на <данные изъяты> Результаты проверки были направлены в <данные изъяты> для расшифровки, а затем позвонил мастер ФИО32 и сообщил, что в связи с возникшими подозрениями надо повторно проверить этот участок. 25 сентября 2017 года он вместе с Климовым вновь проверял <данные изъяты> но уже с использованием переносного дефектоскопа «РДМ – 3». Сигналистов при этом не было. Проверку непосредственно осуществлял Климов, он же обеспечивал его безопасность на случай появления поезда, поэтому постоянно не наблюдал за Климовым, и не помнит, осматривал ли тот боковую поверхность рельса, или нет. По результатам проверки был составлен акт. 3 октября 2017 года они с Климовым вновь проверяли вышеуказанный участок в связи с полученными результатами расшифровки после проверки данного участка 30 сентября 2017 года вагоном – дефектоскопом. Проверка также осуществлялась переносным дефектоскопом «РДМ-3» в связи с подозрением на наличие дефекта рельс. Проверку указанного участка фактически осуществлял Климов А.И., который при этом фиксировал и все результаты проведенной им проверки, он же обеспечивал безопасность Климова А.И. при проведении проверки. Он не помнит, осматривал ли Климов боковую поверхность рельса, или нет, хотя должен был. По результатам проверки Климовым А.И. был обнаружен дефект, который тот вначале на месте записал на листок бумаги, а по прибытию на место работы, перенес эти данные в акт, который он подписал, как участвовавший в осмотре. Подозрений на дефект рельса по коду 21, то есть остродефектный, в ходе данного вторичного осмотра выявлено не было, о чем ему известно со слов Климова А.И. В ходе вторичного контроля 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года ими не применялся ни фотоаппарат, так как не было зарядного устройства, маркировка также не наносилась, и не было сигнальщиков.

Показаниями свидетеля ФИО3, данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде в части, в соответствии с ч.3 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что для проведения качественного вторичного контроля рельса с помощью ручного дефектоскопа необходим минимум один час <данные изъяты>

Анализ в совокупности вышеприведенных и согласующихся между собой показаний свидетелей объективно указывает на то, что <данные изъяты> в период с 21 сентября по 3 октября 2017 года неоднократно осматривался с применением различных средств дефектоскопии, причем, дважды в связи с наличием подозрений на дефект рельс на данном участке дороги.

При этом, показаниями свидетеля ФИО36, начальника службы пути <данные изъяты>, данными им на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что проведение проверки железнодорожных путей на предмет наличия внутренних дефектов регламентировано системой неразрушающего контроля рельс, согласно распоряжению ОАО «РЖД» <данные изъяты> р от 26.07.2017, в котором прописаны, как общие правила проведения контроля рельс, так и регламентировано форма и содержание актов проверок. При этом, непосредственную ответственность за наличие (отсутствие) дефектов по итогам проведенной проверки несет тот оператор, который проверял конкретный участок пути <данные изъяты>

Из показаний свидетеля ФИО3, данными им в суде, следует, что именно подсудимый Климов А.И. с использованием дефектоскопа «РДМ-3» 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года проверял <данные изъяты> Указанное обстоятельство стороной защиты в судебном заседании оспорено не было, равно, как и не представлено доказательств, опровергающих это.

При этом, в ходе предварительного расследования, в <данные изъяты> были изъяты: дефектоскоп «РДМ-3» №638, а также комплектующие к нему <данные изъяты> которые затем были осмотрены, что подтверждается протоколом осмотра предметов, и приобщены к уголовному делу в качестве вещественных доказательств <данные изъяты>

Из согласующихся между собой показаний свидетелей ФИО24, ФИО32, ФИО37, следует, что при проведении 25 сентября 2017 года вторичного осмотра рельс с использованием ручного дефектоскопа «РДМ -3», Климовым А.И. на вышеуказанном участке дороги было обнаружено отслоение без выкрашивания, что и отражено в акте, составленном по результатам проверки.

Однако, согласно заключению повторной технической экспертизы, в указанном акте от 25 сентября 2017 года допущены нарушения при его оформлении, поскольку не указано с какой стороны рельса проводилась проверка – с поверхности катания, рабочей, нерабочей грани головки рельса и не указан код обнаруженного дефекта рельса. Вместе с тем, согласно Инструкции «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 октября 2014 года № 2499 Р (далее Инструкция по дефектам), термин «отслоение и выкрашивание металла» заменен на термин «трещины и выкрашивание металла», в связи с чем эксперт указывает, что в акте осмотра от 25 сентября 2017 года подразумевается дефект по коду «11.2», классифицированный в соответствии с Инструкцией по дефектам <данные изъяты>

Из согласующихся между собой показаний свидетелей ФИО32, ФИО3, следует, что осматривая 3 октября 2017 года, то есть, в третий раз правую нить <данные изъяты> Климов А.И. с использованием ручного дефектоскопа РДМ -3, в указанном месте не обнаружил остородефектного рельса, что и было отражено в акте, составленном по результатам проверки.

При этом, согласно заключению повторной технической экспертизы, в указанном акте также допущены нарушения при его оформлении, поскольку не указано, с какой стороны рельса проводилась проверка – с поверхности катания, рабочей, нерабочей грани головки рельса и не указан код обнаруженного дефекта рельса. Вместе с тем, согласно Инструкции «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 23 октября 2014 года № 2499 Р (далее Инструкция по дефектам), термин «отслоение и выкрашивание металла» заменен на термин «трещины и выкрашивание металла», в связи с чем эксперт указывает, что в акте осмотра от 3 октября 2017 года подразумевается дефект по коду «11.2», классифицированный в соответствии с Инструкцией по дефектам <данные изъяты>

Кроме того, как следует из согласующихся между собой показаний свидетеля ФИО32, ФИО3, подсудимый Климов А.И. 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года проводил работы без сопровождения сигналистов и руководителя работ; без записи в рабочий журнал формы ПУ-27Т; без фото или видео фиксации проверяемого рельса; без нанесения маркировки на проверенный рельс, что согласуются с выводами проведенной по делу повторной технической экспертизы, установившей в действиях подсудимого Климова А.И., как оператора дефектоскопной тележки, нарушение требований Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД", утверждённого распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2012 № 2714р, Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД", утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 26 июля 2017 г. №1471р при производстве вторичного контроля «отметки» <данные изъяты>

Согласующимися между собой показаниями свидетеля ФИО33 заместителя начальника Московской дирекции инфраструктуры по Тульскому региону – начальника Тульского отдела инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», ФИО34, заместителя начальника железной дороги – главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов Московской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги», ФИО35, заместителя начальника службы корпоративной информатизации Московской железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги», ФИО36, начальника службы пути Московской дирекции инфраструктуры филиала ОАО «Российские железные дороги», данными ими на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в связи с крушением поезда было проведено служебное расследование, по итогам окончания которого составлено техническое заключение от 10 октября 2017 года <данные изъяты>

Данное техническое заключение было представлено для проведения повторной технической экспертизы, из исследовательской части которого следует, что комиссией по расследования транспортного происшествия ОАО «РЖД», при осмотре места происшествия был обнаружен фрагмент рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм, где имеются подповерхностное расслоение в головке рельса на глубине 7 мм, под которой присутствует поперечная усталостная трещина с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенная со стороны рабочей грани головки рельса.

Указанное фактическое подверхностное расслоение в головке рельса на глубине 7 мм, как указывает эксперт в исследовательской части повторной технической экспертизы, не соответствует глубине отслоения в 3, 9 мм, отраженной в актах вторичного осмотра от 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года. Между тем такое подповерхностное расслоение в головке рельса на глубине 7 мм, в соответствии с требованиями раздела 5 Инструкции по дефектам, классифицируется по коду 11.2, как «Трещины и выкрашивания металла на боковой рабочей выкружке или на средней части головки, возникшие изнутри от местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдаль направления прокатки в виде дорожек – строчек или возникшие от наружной поверхности рельса из – за недостаточной контактно – усталостной прочности рельсового металла, после пропуска гарантийного тоннажа». При этом, эксперт также указывает, что согласно требованиям, содержащимся в разделе 6 Инструкции по дефектам, при ультразвуковом контроле необходимо убедиться в отсутствие под выкрашением или под горизонтальной трещиной, поперечной трещины, поскольку наибольшую опасность представляет возможное образование от дефекта 11 (продольной трещины) поперечной усталостной трещины (дефект 21.1-2)

Находящаяся по расслоением рельса поперечная усталостная трещина с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенная со стороны рабочей грани головки рельса, как следует из исследовательской части повторной технической экспертизы, в соответствии с разделом 5 Инструкции по дефектам классифицируется как «Поперечные усталостные трещины в головке в виде светлого или темного пятна, возникающие от внутренней или наружной продольной трещины, образовавшейся вследствие недостаточной контактно усталостной прочности металла, и приведшие к отказу рельса после пропуска гарантийного тоннажа» по коду 21.2. Такая поперечная усталостная трещина по коду 21.2, находящаяся под поверхностным расслоением металла на рельсе не могла быть выявлена вагоном – дефектоскопом и дефектоскопной тележкой, напротив же технические характеристики дефектоскопа РДМ – 3 при осуществлении контроля головки с боковых поверхностей рельса, позволяют гарантировано выявить дефект рельса по коду 21.2, находящийся под горизонтальной продольной трещиной.

В связи с изложенным эксперт пришел к выводам о том, что:

- факт несоответствия фактической глубины трещины в 7мм, глубине трещины, указанной в актах вторичного осмотра от 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года в 3,9 мм находится в непосредственной причинно-следственной связи со сходом поезда <данные изъяты>, произошедшего 6 октября 2017 года, примерно в 2 часа 00 минут на <данные изъяты> так как после оформления Климовым А.И. актов вторичного контроля «отметки» <данные изъяты> от 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года не были приняты необходимые меры по обеспечению безопасности движения, так как при глубине трещины (подповерхностного отслоения) в 7мм, в соответствие с требованиями раздела 5 распоряжения ОАО «РЖД» от 23.10.2014 №2499р, требуется ограничить скорость движения до 40 км/час и заменить рельс в первоочередном порядке, а при глубине трещины в 3,9мм ограничивать установленную скорость на данном перегоне не требуется, рельс меняется в плановом порядке;

- Климов А.И. имел техническую возможность выявить дефект рельса при использовании дефектоскопа РДМ-3 №638, так как технические характеристики данного дефектоскопа при осуществлении контроля головки с боковых поверхностей рельса, позволяют выявить дефект рельса по коду 21.2, находящийся под горизонтальной продольной трещиной, с измерением координат дефекта Н и L,;

- на Климова А.И. нормативно-правовым актам, регламентирующим трудовую деятельность работников ОАО «РЖД», возложена обязанность по осуществлению обеспечению безопасности движения на участке железной дороги, где произошло происшествие, поскольку именно он непосредственно проводил ультразвуковой контроль (УЗК) на участке железной дороги, а потому в соответствие с требованиями пункта 2.4. приложения 8 распоряжения <данные изъяты>, пункта Ж.2.4. распоряжения <данные изъяты> несет ответственность за выполнение УЗК, являющимся составной частью обеспечения безопасности движения <данные изъяты>

Тот факт, что Климов А.И. имел достаточный уровень образования и квалификации, подтверждается как показаниями свидетеля ФИО25, так и свидетельством о дополнительном профессиональном образовании, согласно которому он прошел обучение по программе «Методы и средства ультразвуковой дефектоскопии стыков алюминотермитной сварки рельсов» <данные изъяты> удостоверением о краткосрочном повышении квалификации, согласно которому он прошел обучение по программе «Методы и средства диагностики верхнего строения пути» <данные изъяты> свидетельство о повышении квалификации, согласно которому он прошел обучение по программе «Оператор дефектоскопной тележки» <данные изъяты> свидетельством о повышении квалификации, согласно которому он прошел обучение по программе «Оператор дефектоскопной тележки» <данные изъяты> и приказом 282/лс от 01 октября 2012 года, согласно которому он переведен на должность оператора дефектоскопной тележки 7-го разряда <данные изъяты>

Учитывая, что свидетель ФИО3 непосредственно не проводил ультразвуковое исследование <данные изъяты> 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года, суд признает его показания в суде в части того, что в указанном месте остородефектного рельса не было, недостоверными, поскольку они также опровергается заключением повторной технической экспертизы.

Таким образом, давая оценку вышеприведенным доказательствам (за исключением признанных недостоверными), суд исходит из того, что показания свидетелей являются последовательными, согласуются между собой и письменными доказательствами по делу, что свидетельствует об отсутствии у свидетелей объективных причин оговаривать подсудимого Климова А.И., а с учетом того, что приведенные выше доказательства, исследованные в ходе судебного разбирательства не содержат существенных противоречий, которые ставили бы под сомнение их достоверность в целом, они взаимосвязаны, дополняют друг друга и соотносятся между собой, указывая на одни и те же фактические обстоятельства, что позволяет суду признать их достоверными, относимыми и допустимыми доказательствами по делу.

Нарушений требований ст. ст.189 -190 УПК РФ, при допросе свидетелей, показания которых были оглашены в суде, в ходе предварительного расследования, допущено не было, равно как и требований уголовно – процессуального законодательства при получении письменных доказательств по делу.

Объективность выводов проведенной по делу повторной технической экспертизы сомнений у суда не вызывают, поскольку она проведена лицом, обладающим специальными познаниями для разрешения поставленных перед ним вопросов, имеющим достаточный стаж экспертной работы, экспертом сделаны конкретные, категоричные и мотивированные выводы на основе проведенных исследований и объективных данных, что также позволяет суду признать данное доказательство относимым, допустимым и достоверным доказательством по делу.

Изложенное опровергает указание подсудимого Климова А.И. о добросовестном выполнении им возложенных на него обязанностей, и объективно указывает на то, что Климов А.И., как работник железнодорожного транспорта, обязан был знать: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.12.2010 № 286, Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 27.12.2012 № 2714 р, Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 26.07.2017 № 1471 р, а потому 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года, являясь лицом, непосредственно производившим ультразвуковой контроль, и ответственным за оформление его результатов, обязан был провести ультразвуковой контроль <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты> с поверхности катания и с обеих боковых поверхностей рельса и выявить наличие поперечной усталостной трещины с кольцами развития шириной 32 мм высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, что в результате проявленной преступной небрежности Климовым А.И. сделано не было.

В результате проявленной 25 сентября 2017 года и 3 октября 2017 года, Климовым А.И., преступной небрежности, обусловленной не предвидением наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде не исследования обеих боковых поверхностей рельса на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенного в <данные изъяты>, повлекшее не выявление наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, хотя в силу выполняемой им (Климовым А.И.) работы и профессиональных обязанностей, уровня своего образования и квалификации, при необходимой внимательности и предусмотрительности Климов А.И. должен был и мог предвидеть преступные последствия - 6 октября 2017 года в 2 часа 00 минут произошел излом рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций «<данные изъяты> Московской железной дороги, расположенному в <данные изъяты>, повлекший сход секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего по указанному участку пути.

Так, показаниями представителя потерпевшего – ФИО4 в суде подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты> повреждены: 25 вагонов, в том числе в объёме капитального ремонта 6 вагонов, 19 вагонов до степени исключения. Помимо поврежденных вагонов и грузов, в результате схода с рельс поезда <данные изъяты>, пострадали и железнодорожные пути в месте крушение, вследствие чего, ущерб, причинённый ФИО4 составляет 2487 663 рублей 00 копеек, и он будет возмещен страховой компанией.

Показаниями представителя потерпевшего ФИО5 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст. 281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс поезда <данные изъяты>, пострадал локомотив - тепловоз 2ТЭ25Км <данные изъяты>, вследствие чего, ущерб в результате повреждения локомотива составляет 559 626 рублей 00 копеек <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО6, данными им на стадии предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты>, ФИО6 был причинен ущерб в виде утраты имущества, который в настоящее время возмещен ОАО «РЖД» в полном объеме <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО7, данными на стадии предварительного расследования и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что принадлежащий ФИО7 полувагон 53147773, 2007 года выпуска, по договору лизинга был передан <данные изъяты>, который и использовал данный вагон для перевозки грузов с 2012 года до момента крушения. Ущерб, причиненный ФИО7 в результате крушения поезда, и гибели вагона <данные изъяты>, составил 20051 рубль 80 копеек. Данный ущерб будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО8 данными ей в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода 6 октября 2017 года, грузового поезда <данные изъяты> на <данные изъяты> были повреждены вагоны №№ 55010243, 53429841, 60499639, 53147773, 56181175, в которых перевозился груз общей массой 330,1 тонн, приобретенный по договору купли – продажи ФИО8. Указанный груз – ангидрит в результате схода поезда был утрачен. Ущерб, причиненный ФИО8 в результате утраты груза, составил - 4 225 280 рублей, но был возмещен ОАО «РЖД» в претензионном порядке <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО82, данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что принадлежащий ФИО82 полувагон № 58577339 был поврежден в результате схода грузового поезда <данные изъяты>, имевшего место 6 октября 2017 года на перегоне <данные изъяты>. Ущерб, причиненный ФИО82 в результате в результате гибели вагона № 58577339, составил 1 437759 рублей, который будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО9, данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что принадлежащий ФИО9 вагон-цистерна № 50175058 был поврежден в результате схода грузового поезда № 3152, имевшего место 6 октября 2017 года на перегоне <данные изъяты> Ущерб, причиненный ФИО9, согласно расчетной стоимости восстановительного ремонта вагона № 50175058, составляет 808 213 рублей. Указанный ущерб будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО10 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода 6 октября 2017 года на <данные изъяты> поезда с рельс были повреждены до степени исключения, принадлежащие ФИО10 вагоны: №№ 55903942, 54754338, 52873544, 53556809. Ущерб, причиненный ФИО10 в результате гибели имущества согласно остаточной стоимости имущества на текущий период времени составил: в результате гибели вагона № 55903942 - 869 620 рублей, в результате гибели вагона № 54754338 - 955 850 рублей, в результате гибели вагона № 52873544 - 941 520 рублей; в результате гибели вагона № 53556809 - 841 461 рублей, то есть на общую сумму примерно 3 608 451 рубль. Данный ущерб полностью возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО11, данными ей в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что принадлежащий ФИО11 полувагон № 63067763 был поврежден в результате схода грузового поезда № 3152, имевшего место 6 октября 2017 года на перегоне <данные изъяты> Ущерб, причиненный ФИО11 согласно расчетной стоимости восстановительного ремонта вагона № 63067763, составляет 1 260 418 рублей, последний будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО12 данными ей в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что вагон № 56910680, принадлежащий ФИО12 переданный по договору аренды <данные изъяты> был поврежден в результате крушения. Ущерб, причиненный ФИО12 в результате гибели вагона № 56910680, составил 73 922 рубля, и будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО13, данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода 6 октября 2017 года на <данные изъяты> поезда с рельс были повреждены до степени исключения, вагоны, принадлежащие на праве собственности ФИО13 №№ 61194874, 66634452, 54616461, 55748214, 51813822. Ущерб, причинённый ФИО13 в результате гибели вагона № 61194874 составил 1 888 098 рублей, в результате гибели вагона № 66634452 - 1 723 915 рублей, в результате гибели вагона № 54616461 - 1 313 513 рублей, в результате гибели вагона № 51813822 - 1 567 774 рублей, в результате гибели вагона № 55748214 - 1 542 738 рублей, а общий ущерб примерно 8 036 038 рублей. Указанный ущерб будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО14 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты> поврежден до степени исключения вагон, принадлежащий на праве собственности ФИО14 - № 63088819. Ущерб, причиненный ФИО14 в результате гибели вагона № 63088819 составил 1667651 рубль, и возмещен страховой компанией <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО15 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что принадлежащий на праве собственности ФИО15 вагон-цистерна № 51256956 был поврежден в результате схода грузового поезда <данные изъяты>, имевшего место 06 октября 2017 года на перегоне <данные изъяты>. Ущерб, причиненный ФИО15 в результате гибели вагона № 51256956 составил 924 920 рубля. Указанный вагон не был застрахован, и ущерб, причиненный их организации, возмещен не будет <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО1 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты> поврежден вагон № 60499233, в котором перевозился груз общей массой 68,136 тонн, приобретённый ФИО16 по договору купли – продажи. Ущерб, причиненный ФИО16 в результате утраты груза составил - 872 141 рублей, последний не возмещен, так как груз не был застрахован <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО1 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что ущерб, причиненный ФИО1 в результате гибели вагона №53766960 вследствие крушения составил 1575341 рубль. Указанный ущерб не возмещен, поскольку вагон не был застрахован <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО17 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты> повреждены до степени исключения вагоны, принадлежащие на праве собственности ФИО17: №№ 54148408, 56262314, 56181175, в объеме капитального ремонта: №№ 57033375, 53429841, 55010243. Ущерб, причиненный ФИО17 в результате гибели и повреждения имущества – вагонов №№ 54148408, 56262314, 56181175, 57033375, 53429841, 55010243 составляет 7159744,98 рублей. Ущерб, причиненный ФИО17 будет возмещен за счет средств страховой компании <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО18 данными ей в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода с рельс состава поезда <данные изъяты> ФИО18 был причинен ущерб в результате повреждения железнодорожных вагонов и, как следствие этого, утраты груза, на сумму 864 726 рублей 00 копеек. Указанный ущерб ФИО18 возмещен в полном объеме <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО21 данными им в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, в результате схода 6 октября 2017 года на <данные изъяты> с рельс поезда <данные изъяты>, пострадало принадлежащее ФИО21 имущество, а именно вагоны; 51813822, 51256956, 57033375, 50175058, в которых находилось топливо моторное, общей массой 244, 15 тонн, на общую сумму 8262524,30 руб. Данный груз не был застрахован и не возмещен <данные изъяты>

Показаниями представителя потерпевшего ФИО20 данными ей в ходе предварительного расследования, и оглашенными в суде, в соответствии с ч.1 ст.281 УПК РФ, подтверждается, что в результате схода вагонов на перегоне <данные изъяты> 6 октября 2017 года, утрачено, принадлежащее ФИО20 имущество, вследствие чего размер ущерба составляет 1702548,89 руб. <данные изъяты>

Согласно заключению эксперта № 171222 от 06 августа 2018 года, в результате схода секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего со <данные изъяты>, на <данные изъяты> на главном пути причинен ущерб:

- ФИО1 - 1575 341, 00 руб.,

- ФИО7 - 20051, 80 руб.,

- ФИО15 - 924920, 01 руб.,

- ФИО17 - 7159744, 98 руб.,

- ФИО16 - 872140, 80 руб.,

- ФИО13 - 8036039, 79 руб.,

- ФИО11 - 1260418, 10 руб.,

- ФИО21 - 8262524 руб.30 коп.,

- ФИО8 - 4225280, 00 руб.,

- ФИО12 - 950 000 руб.,

- ФИО6 - 4414543 руб. 73 коп.,

- ФИО82 - 1437759, 56 руб.,

- ФИО18 - 837992, 00 руб.,

- ФИО14 - 1127720, 46 руб.,

- ФИО10 - 3608452, 49 руб.,

- ФИО9 - 808 213 руб.,

- ФИО20 - 1702548, 89 руб.,

- ФИО5 - 559626, 00 руб.,

ФИО4 - 2487663 руб.,

а общий размер составил 50270979 рублей 91 копейку <данные изъяты> что относится к крупному размеру.

Указанная экспертиза проведена с соблюдением установленного процессуального порядка, лицом, обладающим специальными познаниями для разрешения поставленных перед ним вопросов, и имеющим достаточный стаж экспертной работы в соответствии с имеющимися методиками, поэтому суд признает его относимым, допустимым и достоверным доказательством, опровергающим показания представителя потерпевшего ФИО5 в суде о причинении ущерба причиненного в результате повреждения локомотива, в размере 919025, 20 руб.

Кроме того, в данном случае, представитель потерпевшего ФИО5 давая показания в суде, увеличил размер ущерба, причиненного преступлением, инкриминируемого подсудимому Климову А.И.

Однако, силу ст. 252 УПК РФ, судебное разбирательство проводится только в отношении обвиняемого и лишь по предъявленному ему обвинению. Изменение обвинения в судебном разбирательстве допускается, если этим не ухудшается положение подсудимого и не нарушается его право на защиту. При этом, в соответствии со ст. 73 УПК РФ, характер и размер вреда, причиненного преступлением, относится к обстоятельствам, подлежащим доказыванию по уголовному делу.

С учетом изложенного, показания представителя потерпевшего в части увеличения размера ущерба, причиненного преступлением, не могут быть приняты судом во внимание, поскольку это приведёт к изменению обвинения предъявленного подсудимому, и как следствие этого к нарушению его права на защиту.

Таким образом, совокупность приведенных выше и проанализированных доказательств свидетельствуют о том, Климов А.И., как оператор дефектоскопной тележки <данные изъяты>, не предвидел наступления общественно опасных последствий своего бездействия в виде не исследования обеих боковых поверхностей рельса на <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> и, повлекшего невыявление наличия поперечной усталостной трещины с кольцами развития, шириной 32 мм, высотой 12 мм, расположенной со стороны рабочей грани головки рельса, приведшей к излому рельса правой рельсовой плети на расстоянии от болтового стыка 1070 мм <данные изъяты> второго главного пути перегона станций <данные изъяты> Московской железной дороги, расположенному в <данные изъяты>, повлекшему 6 октября 2017 года в 2 часа 00 минут сход секции Б локомотива 2ТЭ25кам0187 и 24 вагонов грузового поезда <данные изъяты> в составе 52 вагонов с различными грузами, следовавшего по указанному участку пути, хотя в силу выполняемой им работы и профессиональных обязанностей, уровня своего образования и квалификации, при необходимой внимательности и предусмотрительности должен был и мог предвидеть эти последствия.

На основании изложенного, суд квалифицирует действия подсудимого Климова А.И. по ч.1 ст.263 УК РФ, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба.

Оснований для оправдания подсудимого, как на это указала сторона защиты в судебных прениях, судом не установлено. Доводы защитника подсудимого в судебных прениях о том, что период возникновения поперечной усталостной трещины не установлен, а потому она могла возникнуть после проведения осмотров его подзащитным <данные изъяты> опровергаются заключением повторной технической экспертизы, согласно которому кольца развития и размеры внутренней поперечной трещины свидетельствует о достаточно продолжительном росте дефекта, и когда напряжение состояния дефекта достигло критического значения произошло быстрое разрушение рельса – излом, поскольку практически все используемые в конструкции пути материалы не являются хрупкими, относятся к разряду вязкоупругих, и все повреждения в пути, приводящие к его отказам, в том числе и усталостные трещины в рельсах, накапливаются постепенно <данные изъяты>

Представленные стороной обвинения такие доказательства, как показания свидетеля ФИО27, ФИО28, ФИО29, ФИО30, ФИО31, согласно которым они сопровождает операторов дефектоскопных тележек для обеспечения их безопасности при проведении осмотров, но перегон <данные изъяты> не входит в зону их обслуживания, они никогда не были на этом участке, суд признает не относимыми доказательствами по делу, поскольку исходя из содержания показаний данных свидетелей, им не известные никакие обстоятельства, подлежащие доказыванию по данному уголовному делу, в том числе, основания, порядок проведения и результаты осмотров <данные изъяты> подсудимым Климовым А.И.

Рапорт об обнаружении признаков преступления <данные изъяты> представленный стороной обвинения, как доказательство вины подсудимого суд также признает не относимым доказательством по делу, поскольку он не содержит информации об обстоятельствах, подлежащих доказыванию по данному уголовному делу и является, в силу ст. 143 УПК РФ, лишь поводом для возбуждения уголовного дела.

Назначая наказание подсудимому Климову А.И. суд, в соответствии с ч. 1 ст. 6, ч.2 ст. 43, ч.3 ст. 60 УК РФ, учитывает характер и степень общественной опасности содеянного, обстоятельства преступления, влияние назначенного наказания на исправление подсудимого и на условия жизни его семьи.

Обстоятельств, смягчающих наказания подсудимого Климова А.И., в соответствии с ч.1, ч.2 ст. 61 УК РФ, судом не установлено.

Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимого, судом в соответствии с ч.1, ч.1.1 ст. 63 УК РФ, судом не установлено.

Суд, при назначении наказания, также учитывает возраст подсудимого, состояние его здоровья, и данные о личности Климова А.И., который имеет <данные изъяты>

С учетом изложенного, суд приходит к выводу о том, что достичь целей исправления виновного, предупреждения совершения им новых преступлений, возможно в условиях, не связанных с изоляцией от общества, и считает, что за совершенное преступление подсудимому Климову А.И. должно быть назначено наказание в виде штрафа.

Вместе с тем, каких – либо исключительных обстоятельств, связанных с целями и мотивами преступления, поведением виновного во время и после совершения преступления, которые бы существенно уменьшали степень общественной опасности, и являющихся основанием для назначения Климову А.И. наказания за совершенное преступление, с применением cт. 64 УК РФ, а также правовых оснований для изменения категории преступления, в соответствии с ч.6 ст.15 УК РФ, судом не установлено.

При определении размера штрафа, суд исходит из того, что подсудимый Климов А.И., хотя в настоящее время <данные изъяты>, состоял на учете в центре занятости <данные изъяты>, что подтверждается справкой, выданной начальником <данные изъяты> то есть является трудоспособным, а потому имеет возможность получать заработок и иной доход.

В связи с тем, что Климов А.И. осуждается по настоящему приговору к штрафу, то в его отношении до вступления приговора в законную силу, мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении, подлежит оставлению без изменения.

После вступления приговора в законную силу, вещественные доказательства, суд, исходя из положений ст. 81 УПК РФ, считает необходимым:

- фрагмент рельса; протоколы абонентских соединений Климова А.И. и ФИО3, уничтожить;

– ручной дефектоскоп РДМ-3 <данные изъяты>, комплектующие элементы ручного дефектоскопа РДМ-3 <данные изъяты>; журнал учета безстыкового пути на II путь <данные изъяты> акт комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по <данные изъяты> Московской ЖД, акт вынесенного комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по <данные изъяты> Московской ЖД в период с 24.04.2017 по 28.04.2017, журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов ОАО «РЖД» Московская ЖД ФИО4, возвратить в ФИО4.

Разрешая заявленное ФИО16 в ходе предварительного расследования, заявление о взыскании имущественного ущерба в размере стоимости утраченного груза в сумме 872141 руб. и расходов по доставке груза в размере 76468, 72 руб., суд исходит из следующего.

Согласно ч.2 ст.250 УПК РФ, суд вправе рассмотреть гражданский иск в отсутствие гражданского истца, если:

1) об этом ходатайствует гражданский истец или его представитель;

2) гражданский иск поддерживает прокурор;

3) подсудимый полностью согласен с предъявленным гражданским иском.

В соответствии с частью 3 указанной статьи, в остальных случаях суд при неявке гражданского истца или его представителя вправе оставить гражданский иск без рассмотрения. В этом случае за гражданским истцом сохраняется право предъявить иск в порядке гражданского судопроизводства.

При таких обстоятельствах, когда представитель потерпевшего ФИО16 в судебное заседание не явился, и не ходатайствовал о рассмотрении поданного заявления о возмещении ущерба в отсутствие представителя юридического лица, подсудимый Климов А.И. возражал против удовлетворения заявленного иска, и государственный обвинитель гражданский иск в ходе судебного разбирательства не поддержал, суд приходит к выводу о необходимости оставления данного заявления ФИО16 о возмещении ущерба без рассмотрения, с разъяснением права на обращение в суд с иском в порядке гражданского судопроизводства.

Разрешая заявленный в ходе судебного разбирательства ОАО «РЖД» иск к Климову А.И. о возмещении ущерба, причиненного преступлением в размере 919025 руб. 20 коп., суд исходит из того, что заявленные требования истец мотивирует тем, что согласно калькуляции затрат сервисного локомотивного депо <данные изъяты> на проведение восстановительных работ локомотива, общая сумма затрат составила 2012 372 руб. 59 коп. Для урегулирования убытка Московская дирекция тяги обратилась в страховую компанию <данные изъяты> Согласно страховому акту, сумма страхового возмещения в пользу Московской дирекции тяги – структурного подразделения Дирекции тяги - филиала <данные изъяты> составила 1102347, 39 руб. Таким образом, как указывает истец, с учетом страхового возмещения, причиненный <данные изъяты> ущерб составляет 919025, 20 руб., который необходимо взыскать с подсудимого Климова А.И.

Согласно со ст. 238 Трудового кодекса РФ работник обязан возместить работодателю причиненный ему прямой действительный ущерб, под которым понимается реальное уменьшение наличного имущества работодателя или ухудшение состояния указанного имущества (в том числе имущества третьих лиц, находящегося у работодателя, если работодатель несет ответственность за сохранность этого имущества), а также необходимость для работодателя произвести затраты либо излишние выплаты на приобретение, восстановление имущества либо на возмещение ущерба, причиненного работником третьим лицам.

При этом, в силу ч. 1 ст. 931 ГК РФ, по договору страхования риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, может быть застрахован риск ответственности самого страхователя или иного лица, на которое такая ответственность может быть возложена.

Основанием возникновения обязательства страховщика по выплате страхового возмещения является наступление предусмотренного в договоре события (страхового случая).

В соответствии с п. 4 ст. 931 ГК РФ в случае, когда ответственность за причинение вреда застрахована в силу того, что ее страхование обязательно, а также в других случаях, предусмотренных законом или договором страхования такой ответственности, лицо, в пользу которого считается заключенным договор страхования, вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении вреда в пределах страховой суммы.

Как усматривается из текста искового заявления и приложенных к нему документов, имущество <данные изъяты> застраховано в <данные изъяты> но договор страхования суду не представлен, в связи с чем, не представляется возможным достоверно определить размер страхового возмещения, подлежащего выплате по данному договору страхования в связи с наступлением страхового случая. Документов, подтверждающих факт выплаты суммы страхового возмещения в пользу Московской дирекции тяги – структурного подразделения Дирекции тяги - филиала <данные изъяты>, и размера такого возмещения, суду также не представлено. Ходатайств о привлечении к участию в деле страховой организации, в которой застрахована гражданская ответственность истца – <данные изъяты> заявлено не было.

Указанные обстоятельства не позволяют суду рассмотреть заявленный иск при вынесении приговора по данному уголовному делу, поскольку в данном случае необходимо провести дополнительные расчеты, связанные с гражданским иском, требующие отложения судебного разбирательства.

При таких обстоятельствах, суд считает необходимым признать за гражданским истцом ОАО «РЖД» право на удовлетворение гражданского иска о возмещения имущественного ущерба, причиненного в результате преступления, и передать указанный вопрос для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.

Руководствуясь ст.ст. 303, 304, 307-309 УПК РФ, суд

приговорил:

признать Климова Анатолия Ивановича виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ, и назначить ему наказание в виде штрафа в размере 170000 (сто семьдесят) тысяч рублей.

Уплату штрафа произвести по следующим реквизитам:

<данные изъяты>

До вступления приговора суда в законную силу меру пресечения в отношении ывКлимова А.И. оставить без изменения - в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении.

Заявление ФИО16 о взыскании имущественного ущерба в размере стоимости утраченного груза в сумме 872141 руб. и расходов по доставке груза в размере 76468, 72 руб., оставить без рассмотрения.

Разъяснить ФИО16 право на обращение в суд с иском о возмещении ущерба, причиненного преступлением в порядке гражданского судопроизводства.

Признать за гражданским истцом ОАО «Российские железные дороги» право на удовлетворение гражданского иска о возмещения имущественного вреда, причиненного преступлением, и передать вопрос о размере взыскания на рассмотрение в порядке гражданского судопроизводства.

Вещественные доказательства, после вступления приговора в законную силу:

- фрагмент рельса; протокол абонентских соединений Климова А.И. и ФИО3, уничтожить;

– ручной дефектоскоп РДМ-3 №638, комплектующие элементы ручного дефектоскопа РДМ-3 №638; журнал учета безстыкового пути на II путь <данные изъяты> акт комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по <данные изъяты> Московской ЖД, акт вынесенного комиссионного осмотра пути, сооружений, земляного полотна и путевых устройств по <данные изъяты> Московской ЖД в период с 24.04.2017 по 28.04.2017, журнал учета работы средств дефектоскопии, обнаружения и замены дефектных и остродефектных рельсов <данные изъяты> Московская ЖД Узловская дистанция пути, возвратить в ФИО4

Приговор суда может быть обжалован в судебную коллегию по уголовным делам Тульского областного суда путем подачи апелляционной жалобы, апелляционного представления в Ефремовский районный суд Тульской области в течение 10 суток со дня его вынесения.

Осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом апелляционной инстанции.

Председательствующий